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Contribution pour la Charte pour le développement durable de Paris-CDG Convertir en PDF Version imprimable Suggérer par mail
Écrit par MNLE 93   
31-07-2008
mnle93.jpgLes besoins de déplacement des personnes et de transport des marchandises sont liés au développement d'une société : l'histoire des pays industrialisés l'a montré, et celle des pays en voie de développement le montre encore : ces deux relations constituent un binôme. En revanche, déplacements et transports entrent souvent en conflit avec le caractère durable que l'on souhaite pour le développement car :

· ils consomment des ressources appelées à disparaître,
· cette consommation produit des excédents de gaz à effet de serre,
· les infrastructures nécessaires consomment de l'espace,
· les pollutions sur les sites ne sont pas résorbées.

Face à ces contradictions, la coopération des modes de transport et de déplacement est un des outil permettant, de minimiser les atteintes à l'environnement et d'épargner au maximum les ressources énergétiques fossiles et donc de rejoindre les objectifs issus du protocole de KYOTO. Pour le trafic aérien comme pour le fonctionnement des aéroports, le mode de gouvernance des infrastructures aéroportuaires est tout aussi déterminant dans la recherche d'une amélioration des performances environnementales.

La responsabilité des divers modes de déplacement et de transport, ne devrait pas prêter à débat du point de vue environnemental, en particulier si l'on compare les émissions de CO2 des trois modes les plus utilisés : avion, voiture et train. Sur un trajet PARIS-MARSEILLE, l'efficacité environnementale exprimée en kg de CO2 par voyageur est estimée respectivement à 97, 89 et 2 (source : ADEME / Explicit 2002)


Mais, s'il est possible d'envisager une réduction drastique de l'usage de la voiture/camion, il paraît irréaliste dans le cadre d'une économie mondialisée d'avoir la même démarche avec l'avion pour les déplacements sur une longue distance. La croissance généralisée du trafic aérien est annoncée à 5% /an et en effet sur Roissy en 2007 on constate un accroissement de 5,4% pour le trafic passagers et de 2% pour les mouvements d'avions. La flotte mondiale devrait doubler d'ici 2025 pour atteindre 33500 appareils selon l'estimation d'AIRBUS Industrie. Dans ce contexte ou le transport aérien se trouve confronté à un bouleversement de son exploitation (trafic aérien, fonctionnement de l'aéroport, etc.) comment se situe la zone aéroportuaire de « Aéroport Paris - Charles de Gaulle », et quels sont les sujets majeurs que notre association considère  comme prioritaires dans l'élaboration de la Charte pour le développement durable ?

 

AUJOURD'HUI , QUEL CONTEXTE ?

 

La plateforme aéroportuaire de ROISSY a une vocation intercontinentale (35 millions de passagers en 2007) et européenne (26,6 millions de passagers : France + espace Schengen en 2007) qui se traduit par une massification aéroportuaire considérable ; il faut dépenser le moins possible d'argent, en économiser le maximum pour essayer d'aboutir à des prix de billets les plus bas possible de façon à rester compétitif et contenter l'actionnariat. Ce  management a entraîné la mise en place de hubs, autrement dit, d'un principe de « correspondance rabattante» procurant un temps d'attente minimum et destiné à remplir les avions intercontinentaux en passagers et/ou en marchandises.

La plateforme est devenu un lieu de vie, et un bassin d'emplois qui concourent à créer un dynamisme économique : ADP et l'ensemble des autres sociétés, ainsi que les compagnies aériennes qui y opèrent, emploient près de 80.000 salariés (AIR France emploie plus de 35.000 salariés sur l'ensemble de son réseau). Mais de tels pôles ne sont pas sans entraîner de graves nuisances en particulier pour les populations survolées. Peu à peu, et notamment pour
la région Ile-de-France mais aussi pour la région Nantaise, on assiste à une prise de conscience des différents facteurs de pollution et à la montée d'un véritable front du refus d'un développement non maîtrisé. Ce phénomène a obligé les pouvoirs publics à intervenir brutalement en augmentant fortement les taxes sur le bruit (ex. sur un vol PARIS-NICE le billet peut coûter 20 € et les taxes 35€, soit un coût total de 55€) ou en tentant d'introduire de fortes contraintes portant par exemple sur la limitation des vols de nuit.


L'autre manifestation de ce climat d'oppositions frontales entre les franciliens , les autorités aéroportuaires et les responsables du trafic aérien, c'est le plan d'exposition au bruit ( PEB) de l'aéroport Charles de Gaulle, qui a été validé le 3 avril 2007 par les Préfets malgré une opposition argumentée de toutes les parties. Il contraint l'urbanisation des villes jusqu'à 20 km à la ronde. Ce document avait reçu un avis défavorable durant l'enquête publique et une sévère critique de l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA). Le PEB de Roissy concerne 127 communes des départements 95, 93 et 77. Dans 62 d'entre elles,
il sera désormais interdit de construire des habitations collectives ou de densifier la population. Les raisons avancées pour s'opposer au PEB sont contradictoires : l'ACNUSA estime que le trafic a été sous-estimé et que les contraintes ne sont pas assez ambitieuses, les riverains auraient surtout aimé que le PEB envisage de restreindre le trafic et cumule les nuisances des deux aéroports de Roissy et du BOURGET. Quant aux élus des départements concernés ils s'interrogent sur l'affectation des réserves foncières qu'ils ont laborieusement constituées.


Les méfaits de la pollution atmosphérique sont aussi importants que ceux du bruit. Ils sont moins mis en avant car moins aisés à constater mais tout aussi nuisants. Au vu des seuls chiffres d'AIR FRANCE qui a augmenté son trafic passager de 213 % entre 1991 et 2004, celui du fret de 74% et sa consommation globale de carburant de 105% , on peut considérer la situation comme alarmante, ( les autres compagnies ont probablement des résultats identiques
voir plus importants ).


Les 24 délestages en vol effectués en 2003-2004 par AIR FRANCE ont pulvérisé 936,9 tonnes de carburant sur la région.


L'utilisation d'engins de piste de forte puissance utilisant du diesel génère à elle seule 10.820 tonnes de CO². Les autres véhicules utilisés sur les pistes en génèrent autant. Pour cette même période, les avions de cette compagnie ont émis 1.271.163 tonnes, 5.507 tonnes de KNox, 5.131 tonnes de CO et 921 tonnes de HC.

 

Sur environ les 80.000 salariés employés sur la plateforme de PARIS-CDG, plus de 90% utilisent la voiture pour se rendre au travail.

Une partie importante de ces salariés ne résident pas dans les départements d'Ile-de-France, mais dans ceux de l'Eure et de l'Oise.

Il faut aussi considérer que Roissy est un énorme consommateur d'eau et d'énergie, que la production annuelle de déchets pour AIR FRANCE est de l'ordre de 33.189 tonnes pour les déchets industriels banals ( DIB) et de 3.497 tonnes pour les déchets industriels spéciaux ( DIS ).


Il faut ajouter le dégivrage des avions et l'antigivrage préventif (365 m3 de produit pour certaines compagnies).Si Roissy dispose d'un dispositif performant du traitement des eaux usées la vigilance s'impose compte tenu de l'importance des métaux lourds rejetés.


Enfin, face au refus des gouvernements des régions européennes de se positionner clairement sur les nuisances aéroportuaires (pollution de l'air et bruit de nuit en particulier) les régions européennes ont décidé de se faire entendre au plan européen. Subissant les mêmes nuisances elles se sont réunies pour la première fois le 11 mai 2007 afin de réfléchir ensemble aux alternatives les mieux adaptées au niveau européen pour allier développement durable et dynamisme économique.


L'objectif est de faire converger tous les points de vue et de parler d'une seule et unique voix devant la Commission Européenne. La Charte pour l'aéroport Paris Charles-de-Gaulle sera-t'elle un premier pas ?


Autre problématique, le fret aérien affiche une croissance constante de l'ordre de 7% par an en moyenne depuis vingt ans au niveau mondial. Cette situation prend ses appuis dans la libéralisation des échanges et l'internationalisation des économies. La dimension intercontinentale du fret ainsi que la mise en place des « hubs » se traduisent par une double concentration, territoriale (les aéroports de Londres, Paris, Francfort et Amsterdam traitent 50% du fret aérien européen) et des opérateurs (2/3 du fret de CDG est traité par 3 sociétés : AIR FRANCE, FEDEX et LA POSTE) (Source : Cahiers de l' IAURIF n° 139)


Mais il faut ensuite imaginer le prolongement de ce parcours aérien qui, jusqu'à maintenant, s'effectue par camion (500.000 tonnes de marchandises à Roissy). C'est l'objectif de ROISSY-CAREX sur la plateforme de CDG qui favorise la création d'un site intermodal
AIR-RAIL de fret express, pour permettre l'utilisation des TGV fret afin de desservir les zones économiques européennes. Cette co-modalité est une solution qui à la fois répond à la demande du marché et aussi à l'exigence de limiter au maximum les vols de nuit. C'est une piste à développer quand on sait que 25% du trafic des mouvements nocturnes tout cargo de Roissy CDG porte sur cinq destinations reliées au réseau TGV. (Source : Cahier de l' IAURIF
n°139)

 

LES ENGAGEMENTS de la CHARTE : propositions du MNLE 93

 

Sans avoir une valeur réglementaire la Charte de l'aéroport Paris Charles-de-Gaulle sera proposée à la signature et à l'engagement des principaux acteurs publics et privés du transport aérien français qui sont présents sur le site de Roissy. Le MNLE.93 souhaite que ce
document constitue une référence, permettant de formuler des règles imposées en matière de gouvernance d'une plateforme aéroportuaire, afin de privilégier dans l'espace et dans le temps
les aspects environnementaux, économiques, et sociaux.

 

Vers une meilleure utilisation des infrastructures : complémentarités et cohérences

· L'hyper-concentration du trafic aérien en Ile-de-France nécessite un rééquilibrage du trafic aérien si l'on ne veut pas prendre le risque de ne plus être en mesure de répondre à l'augmentation de ce trafic sans générer des nuisances supplémentaires pour les
riverains de Roissy. Nous nous inquiétons des investissements envisagés par ADP qui annonce la programmation d'un nouveau terminal en 2012 pour 500 millions €. Il nous semble
préférable d'optimiser l'utilisation des capacités aéroportuaires existantes sur le territoire français voire européen, et d'assurer une coordination de la planification des trafics aériens et des transports terrestres. Les infrastructures existent : 3 aéroports font
état de baisse de trafic en 2007 (LILLE, STRASBOURG et TOULOUSE) et plusieurs crient famine (LYON, NANTES, MARSEILLE). Toutes ces villes sont à 2 ou 3 heures de TGV pour rejoindre ROISSY. Un développement maîtrisé de ces aéroports existants
permettrait de limiter le développement exponentiel de Roissy et de répondre aux besoins d'emplois et de dynamique économique de ces régions. Notre association milite pour le prolongement de la liaison à grande vitesse EST EUROPEEN qui permet déjà de reporter 800.000 passagers aériens sur l'actuel TGV Est, et dans une perspective plus générale, pour les interconnexions généralisées entre les lignes TGV ou LGV.
· Une autre pratique limiterait le trafic aérien sur l'aéroport PARIS-CDG. Elle consiste à utiliser le TGV pour rabattre une partie de la clientèle des vols longs courriers vers les hubs internationaux de la même manière que les lignes moyen-courrier le font
actuellement. Le TGV apparaît comme une alternative fiable au rassemblement, (et son inverse : la dispersion), des passagers, en particulier lorsque les gares ferroviaires sont situées à l'intérieur des aéroports. Notre association souhaite la généralisation du billet unique AIR-TGV et la généralisation de la co-modalité française et européenne avion/fer pour les personnes et les biens. Nous souhaitons que toutes les dispositions concourent à l'amélioration du taux de remplissage afin de réduire le nombre de vols par rapport au nombre de passagers transportés. Une telle mesure ne pourra s'appliquer sans une nouvelle réglementation limitant l'actuelle libéralisation de la concurrence.
· Ces principes sont transposables au trafic du fret dont les pratiques causent bien des désagréments aux riverains de ROISSY alors que VATRY n'est pas loin ! Situé à 150 km de PARIS et à 40 km du nouveau TGV Est (en contournant Châlons-en- Champagne), l'aéroport de PARIS - VATRY, classé catégorie A, constitue une des
alternatives à la densification du trafic aérien francilien. La mise en service de ce nouvel aérogare tout cargo, permet à terme à cette infrastructure de disposer d'une capacité d'accueil voisinant les 100.000 tonnes / an (matériel de forage, missions humanitaires...). Le fret y est prépondérant mais cet aéroport est également prévu pour le développement des activités passagers, clients de charters ou de low-cost. Un aérogare passagers de 4.000m2 a été terminé en 2004. Cet ensemble représente
actuellement la solution la moins coûteuse et rapidement opérationnelle pour répondre à une recherche d'un complément d'infrastructure pour soulager les aéroports franciliens, et ce, dans une zone faiblement habitée ayant une densité de l'ordre de 7
hab. / km2. Notre association préconise en outre sur cette infrastructure, l'usage d'une pratique opérationnelle du TGV / FRET.

 

La santé au quotidien

· L'insonorisation des habitations des riverains est une action curative qui ne peut attendre. Les indemnisations accordées aux riverains les plus touchés (zones A, B, et C) sont très insuffisantes et en outre difficiles à obtenir (seulement 80% du coût est accordé, instruction longue, et plafond d'indemnisation non actualisé). Fin 2003, 2000 dossiers étaient en attente de présentation à la commission et le rythme des examens depuis plusieurs années est scandaleusement bas : 238 en septembre 2002, 594 en décembre 2002, 165 en mars 2003, 208 en juin 2003.
· Notre association réclame l'indemnisation des habitants de la zone D, et avance l'idée de la mise en place de limites dynamiques des zones de protection en fonction des avions, encore en service, et présentant les plus mauvaises performances. La taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA), relevée au 1er janvier 2008 sur les aéroports de Orly et Nantes doit être relevée également sur Roissy.
· Dans le domaine du préventif le Secrétaire d'Etat aux Transports a présenté en décembre 2007 un plan qui prévoit le relèvement de 300 mètres de l'altitude des avions à leur arrivée sur la région Ile-de-France et la généralisation de procédures d'atterrissages moins bruyantes.
Notre organisation soutient ce plan et demande que les dispositifs envisagés pour contrôler son respect soient portés à sa connaissance.
En outre, notre association milite pour l'interdiction sur Roissy des vols de nuit entre 23h et 6h du matin comme cela se pratique sur Orly, et demande qu'une réglementation de plus en plus stricte des règles d'approche visant à optimiser les trajectoires aériennes soit mise en oeuvre sur tout les aéroports.
· S'il y a des domaines où la recherche et le développement doit être au service des riverains, c'est bien dans celui des transports aériens. Le premier salon «Aviation Verte« qui s'est tenu au Bourget en juin 2008 annonce des démarches innovantes. Le
premier vol du A380, le 1er février 2008, utilisant pendant 3 heures un moteur fonctionnant au GTL obtenu à partir du gaz naturel est à souligner. Cette performance peut ouvrir de véritables perspectives d'avenir. De nouvelles technologies sont
annoncées chez les constructeurs pour obtenir des réductions significatives du bruit aux abords des aéroports : décollage court, moteurs modifiés, turbopropulseurs à 6 pales, contrôle actif des écoulements d'air...etc. Mais il ne faut pas que ses progrès
conduisent à une augmentation des vols aux motifs qu'ils moins bruyants ! Le risque est que des gestionnaires viennent à raisonner en « quantité de bruit constant » prenant prétexte d'une modeste amélioration qualitative pour s'autoriser une pollution
quantitative encore plus néfaste. Notre association sera très attentive aux éventuelles pratiques allant dans ce sens, et
face à ces nouvelles avancées technologiques nous demandons une programmation conduisant à une dégressivité du volume annuel de bruit autorisé.
· Nous saluons le lancement du dispositif de surveillance sanitaire et environnemental des trois plateformes aéroportuaires de l'Ile-de-France. Son comité de pilotage installé fin janvier 2008 annonce une étude épidémiologique de grande ampleur au cours laquelle les structures comme Airparif et Bruitparif seront sollicitées, et où le volet sanitaire s'intéressera aux crises d'asthme, à la gêne liée au bruit, aux consommations de médicaments .... : premiers résultats en 2010. Ils seront à rapprocher du Plan Climat 2004 qui nous oblige, à l'horizon 2050, à diviser par 4 les émissions de CO2.
Notre association estime que la pollution chimique des avions est un problème non résolu, et qu'il est urgent de disposer d'indicateurs fiables sur la présence, l'importance et la localisation des principaux agents polluants dans la région Ile-de-France et en particulier le NO2, les particules, et les imbrûlés de kérosène. En outre, nous souhaitons souligner avec force que les salariés  travaillant sur ces plateformes aéroportuaires ne doivent pas être oubliés dans cette enquête, eux qui risquent la double peine : présents sur leur lieu de travail au plus près des pollutions, et habitants, pour nombre d'entre eux, non loin de la zone polluée.
Par ailleurs, il y aurait une place spécifique à réserver pour l'étude du stress dont on ne connaît pas les effets (sclérose en plaque ?) alors que l'accumulation des nuisances dans les zones survolées cristallise des angoisses parmi les populations les plus fragiles.

 

Amélioration des performances environnementales

Le mode de gouvernance des infrastructures aéroportuaires est tout aussi déterminant dans le processus de recherche d'une amélioration des performances environnementales. Les principaux acteurs du transport aérien français se retrouvent à Roissy, et nous estimons être en droit de réclamer qu'ils agissent, chacun dans les domaines qui sont les leurs, pour cette amélioration : constructions selon les normes HQE, réduction des émissions de CO2 des flottes automobiles, incitation au co-voiturage, bilan carbone, réduction du bruit perçu par les populations survolées, amélioration de l'aide à l'insonorisation des riverains, etc.... Plusieurs aspects non abordés ci-dessus retiennent l'attention de l'association : les accès à Roissy notoirement insuffisants, la sécurité des vols et l'environnement, le respect des normes d'émission, la valorisation des déchets et de l'eau.


· les accès à la plateforme aéroportuaire
Dans ce domaine il faut distinguer et répondre à la fois, aux besoins des salariés employés sur la plateforme, et à ceux des passagers des compagnies aériennes. Pour ces derniers une infrastructure nouvelle est en cours de réalisation, le CDG Express. Doublon du RER.B, elle a pour objet d'offrir aux voyageurs - clients un moyen de transport exclusivement orienté sur la plateforme de Roissy pour leur éviter les désagréments des accès routiers actuels : voitures particulières, taxis, moto taxis, car, etc., tous producteurs de CO2. On constate parallèlement une faible fréquentation du RER.B par les salariés employés sur la plateforme de l'ordre de 7% . Cette situation est due en partie , à l'éparpillement résidentiel des salariés , aux horaires décalés du personnel ( prise de service à 3 h du matin , fin de service à 1h ) et à un service totalement dégradé du transport en commun et très incertain au niveau des horaires.
Au nom de la complémentarité des besoins et de la cohérence des offres de transport, le MNLE.93 conditionne son accord à la réalisation du CDG Express, au report sur le RER.B des efforts financiers et de programmation annoncés sur ce projet, pour obtenir un moyen de transport confortable, régulier, performant, proposant un « cadencement » répondant aux besoins des employés et des voyageurs. Le MNLE estime, en toute hypothèse, qu'en présence d'une infrastructure existante, il est de bonne gouvernance que de privilégier la remise à niveau de celle-ci et l'utilisation des avancées technologiques les plus performantes, pour répondre à la fois aux besoins des passagers /avions et des passagers /employés sur la plateforme aéroportuaire mais aussi dans le bassin d'emplois desservi, sans aggraver les nuisances des riverains de la voie ferrée.
Enfin , pour tenir compte de la localisation résidentielle des employés de la plateforme aéroportuaire , le MNLE demande la construction d'une ligne nouvelle de transport en commun entre CREIL et ROISSY afin de faciliter le report modal des déplacements
domicile / travail sur le rail.


· la sécurité des vols
Comme dans d'autre domaine , par exemple le nucléaire , une orientation croissante est de confier à des entreprises sous-traitantes des tâches , non uniquement subalternes, mais exigeant de plus en plus des qualifications . On peut constater que cette situation se traduit de fait par une baisse de la formation des personnels impliqués dans ces tâches, et pose le problème du contrôle et des exigences concernant ces entreprises. Le prix d'une prestation n'est pas la garantie de sa qualité. Notre association demande que les signataires de la Charte s'engagent à respecter ses
recommandations : faire des économies sur les prestations en rapport avec la sécurité des vols va à l'encontre des buts de ce document.


· les permis d'émission de CO2
Une « bourse de CO2 « a été ouverte en 2005 pour certains secteurs industriels dans un marché ouvert : la tonne de CO2 se négociait à 30 € en 2006, 15 € en début 2007 pour chuter à 1,3 € en fin d'année 2007 (cf. revue « Entre Voisins « de juillet/septembre 2007 ). Elle est remontée à 27 € dernièrement ce qui démontre le caractère spéculatif de cet outil. Le marché des droits d'émissions ne saurait remplacer la nécessité absolue d'en réduire sensiblement le total. Ce système présente des effets, si on n'y prend garde, qui pervertissent un principe dont le but est d'assurer que chaque tonne de carbone émise en un lieu sera compensée par la réduction d'une tonne de carbone ailleurs. Le système serait alors stable en théorie et éviterait que la situation s'aggrave.
Dans ce contexte, le MNLE.93 réaffirme la nécessité de réduire, d'abord, les émissions avant de songer à les compenser. Par ailleurs une nouvelle incitation pourrait être envisagée et même créditée : elle aurait pour objectif d'encourager la meilleur réduction d'émission de l'année !


· la taxation des carburants
Il est parfaitement anormal que les carburants utilisés par les avions soient détaxés. Non seulement les compagnies peuvent spéculer sur le marché du carbone, mais elles ne couvrent pas les coûts externes des impacts environnementaux produits par leurs trafics. L'absence de taxation est un facteur de déséquilibre entre les modes, qui intervient au détriment du rail, et donc de la mise en place d'une multimodalité des différents modes de transport.
Le MNLE demande que soit créée une taxation des carburants au niveau européen et pour l'ensemble des trafics


· valorisation des déchets et de l'eau
Il a été rappelé dans le premier chapitre que la plateforme aéroportuaire de Roissy consomme énormément d'eau et d'énergie, et produit beaucoup de déchets (pour AIR France on annonce 33.000 t/ an de DIB et 3500 t/an de DIS). Les déchets ménagers
font, pour partie, l'objet d'une valorisation énergétique par transfert de la chaleur depuis les centres d'incinération. Il y a lieu de mettre en place une politique préventive par des actions à la source, conduisant à obtenir une augmentation du taux de recyclage et une optimisation de l'efficacité des filières de traitement.
Par ailleurs, les surfaces imperméabilisées étant importantes, les eaux de pluie représentent un volume considérable dont le réemploi doit pouvoir faire l'objet de développement.
Le MNLE considère que dans ces domaines la Charte aura une action importante à mener à partir des préconisations qui seront énoncées.

 

CONCLUSION

Tout en considérant que le moteur des transformations ne peut pas s'affranchir de la dynamique des choix individuels, le MNLE.93 estime que la responsabilité dans ce projet des institutions politiques, tant françaises qu'européennes, est de recommander des orientations, aussi bien au niveau des réglementations que des moyens à affecter, afin de réduire au maximum l'impact environnemental de la plateforme aéroportuaire de Paris - Charles-de-Gaulle. Le premier des objectifs doit être de rendre durable le développement des structures qui, en l'état, présentent de nombreuses nuisances pour ceux qui y travaillent et pour les
populations survolées. Nous prenons acte du fait que la Charte n'a pas de valeur réglementaire et nous le regrettons.
La signature de ce document par tous les acteurs intervenant sur la plateforme est un engagement volontaire qui doit donc, être contrôlé. Il serait de bonne pratique que le suivi et le contrôle de la stricte application des principes contenus dans la Charte soient confiés à une structure indépendante des sociétés signataires, afin de garantir une conduite vertueuse de son fonctionnement.


A cet effet le MNLE.93 propose la création d'un Observatoire en charge du respect, par les signataires, des principes énoncés, composé des membres représentatifs de l'ensemble des intervenants ayant participé à l'élaboration du document. La  Charte devra préciser le mode de fonctionnement de cet Observatoire : lieu de résidence, conditions d'exercice, diffusion des résultats constatés, droits d'accès aux informations...etc.

 
 
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